ДВИЖЕНИЕ, УПРАВЛЕНИЕ, ТОРМОЖЕНИЕ АВТОМОБИЛЕМ (продолжение)

Вскоре положение изменилось. Двигатель обладал теперь уже не одной или двумя, а восьмью, десятью и даже двадцатью лошадиными силами.

Первым «забастовал» ремённых привод - ремни соскальзывали и часто рвались. Несовершенная геометрия рулевого управления и неправильное распределение веса (двигатель и пассажиры располагались на заднем мосту автомобиля) не всегда могли гарантировать успешного исхода поездки. Не позволяли пассажирам чувствовать себя в полной безопасности и изящные колодочные тормоза задних колёс.

Становилось очевидным, что увеличивая мощность двигателя, необходимо совершенствовать конструкцию самого автомобиля, то есть создать «настоящий» автомобиль.

Сначала, в целях уравновешивания, мотор перенесли вперёд и тем самым увеличили нагрузку на переднюю ось, благодаря чему улучшилась устойчивость автомобиля. Крутящий момент, создаваемый в двигателе, передавался через сцепление, коробку передач, дифференциал, приводную цепь и валы на задний ведущий мост.

При помощи сцепления работающий двигатель можно было «изолировать» от остальных механизмов трансмиссии. Известные до того времени сцепления часто были непригодны для эксплуатации, так как при их использовании двигатель не запускался. Тогда стала применяться фрикционная муфта конического сцепления. На практике проверялись и другие варианты, например, сцепления с пружинной и металлической муфтами, сцепление с тормозной лентой. Но от них скоро пришлось отказаться из-за их частых поломок, а также связанных с эксплуатацией этих сцеплений больших материальных затрат.

Примерно с 1907-1908 г.г. стало повсеместно применяться коническое сцепление, считавшееся лучшим. Вся конструкция покрывалась кожухом, пропитанным рыбьим жиром. Покрытие было шероховатым, благодаря чему возникало трение между сцеплением и маховиком, и автомобиль мягко трогался с места. По современным меркам это происходило всё же довольно резко.