ДВИГАТЕЛЬ... НО КАКОЙ? (продолжение)

Если степень износа цилиндров была несколько выше допустимой, они сразу выходили из строя. Ни для кого не было секретом, что такую же мощность можно было развить на двигателе с меньшим объёмом цилиндров и меньшим весом подвижных деталей путём увеличения степени сжатия.

К сожалению, в то время это невозможно было осуществить на практике, так как применявшийся тогда бензин с низким октановым числом (примерно 40) имел слушком невысокую детонационную стойкость.

Главным требованием, предъявлявшимся к горючему, являлось как можно более высокая испаряемость. Для определения качества бензина применялся очень простой способ: капля бензина, пролетая расстояние, равное примерно росту человека, должна была испариться, прежде чем достигнуть земли. Горючее такого качества требовалось для того, чтобы облегчить запуск двигателя - что тогда было делом непростым - и хоть как-то компенсировать примитивную конструкцию карбюратора.

С самого начала стал применяться испарительный карбюратор, состоящий из резервуара размером 25 х 25 см, через двойное основание которого проходил отработавший газ. Этот газ нагревал горючее.

Подогретый бензин подавался в двигатель через смесительный кран с ручной регулировкой, где взаимодействовал с воздухом. Получить легковоспламеняющуюся смесь было поначалу делом случая, а позже -опыта водителя.

Стали появляться фитильные, пульверизационные и щёточные карбюраторы, которые несколько улучшили положение дел в этой области, но не помогли найти удовлеворительного решения, т.к. работали на бензине с низким октановым числом, которое мешало повысить степень сжатия этого горючего.

Анализируя результаты экспериментов, удалось, несмотря на это, сделать ряд важных открытий. К примеру, было установлено, что бензин, получаемый из нефти разных скважин, обладал различной детонационной стойкостью, а ароматические углеводороды и спирты имели особенно высокую степень стойкости, благодаря чему в бензине удалось существенно повысить октановое число.

Практические опыты позволили установить, что высокая теплопроводность поршней и головок цилиндров благоприятно сказывалась на детонационность мотора. И, наконец, продолжались попытки построить камеру сгорания наиболее целесообразной формы.