Развал и схождение колес. Угол развала α колес. Угол поперечного наклона стойки β колес. Угол продольного наклона стойки γ колес.

Передние колеса автомобиля должны иметь определенные углы установки для облегчения управления, сохранности шин и уменьшения износа передней подвески благодаря снижению действующих на них динамических нагрузок. Важным фактором повышения устойчивости автомобиля является стабилизация управляемых колес, т. е. стремление их вернуться после поворота в положение, соответствующее прямолинейному движению автомобиля. Установка передних колес определяется углами развала, продольного и поперечного наклонов стойки, а также величиной схождения колес (рис. 76).

Рис. 76. Схема углов установки передних колес в трех положениях — сбоку (а), спереди (б), сверху (в):

1 - вертикаль, 2 — плоскость вращения колес, 3 — ось поворота стойки подвески, α — угол развала колес, β — угол поперечного наклона оси стойки подвески, γ — угол продольного наклона оси стойки подвески, А и В — величины схождения колес

Угол развала α —это угол между вертикальной плоскостью и плоскостью переднего колеса, наклоненного в наружную сторону. Он необходим для того, чтобы при движении автомобиля колесо занимало вертикальное положение, которое может быть нарушено вследствие прогиба передней оси и наличия зазоров в подшипниках и втулках шкворней. Силы, действующие на колесо при положительном угле развала, позволяют выбрать эти зазоры и занять колесу вертикальное положение.

Угол поперечного наклона стойки β измеряется между вертикалью и осью стойки, верхняя часть которой отклонена внутрь. Этот угол содействует улучшению стабилизации передних колес автомобиля, особенно при небольших скоростях движения. Благодаря поперечному наклону при повороте автомобиля происходит небольшой подъем его передней части. Масса поднятой части автомобиля стремится вернуть колесо после поворота в положение, соответствующее прямолинейному движению.

Угол продольного наклона стойки γ измеряется между вертикалью и осью стойки, верхняя часть которой наклонена назад. При положительном угле продольного наклона стойки точка пересечения ее оси с дорогой лежит впереди точки касания колеса с дорогой. Благодаря этому при повороте колеса появляется стабилизирующий момент, стремящийся возвратить колесо в плоскость его качения, особенно заметный при средних и повышенных скоростях движения. Тем самым управление автомобилем значительно облегчается.

Рассмотренные углы установки управляемых колес для рычажно-пружинной подвески с поперечным качанием рычагов регулируют изменением толщины пакета регулировочных прокладок, помещенных между привалочной плоскостью оси верхнего рычага и упорной плоскостью на поперечине подвески (см. рис. 73 и 74). Для передней подвески типа «макферсон» с качающейся телескопической стойкой угол развала регулируется с помощью регулировочного ползуна 27 (см. рис. 75) для автомобиля АЗЛК-2141 или специальным эксцентриковым болтом для автомобиля ВАЗ-2108. Угол продольного наклона оси поворота передних колес при этом регулируют, изменяя толщину регулировочных шайб 20 (см. рис. 75).

Схождение колес — это такое положение, при котором расстояние между их ободами впереди меньше, чем сзади (положительное отклонение). Схождение колес необходимо для того, чтобы обеспечить их параллельное качение без бокового проскальзывания, так как сила сопротивления качению, возникшая при движении автомобиля, стремится повернуть колеса наружу. Величина схождения колес (см. рис. 76) определяется как разность расстояний А—В — между ободами колес (или шинами) сзади и спереди и регулируется путем изменения длин рулевых тяг.

Задние подвески отечественных легковых автомобилей выполнены зависимыми (за исключением автомобиля ЗАЗ-968М) с применением в качестве упругого элемента витых цилиндрических пружин (автомобили ВАЗ и АЗЛК-2141) или рессор (автомобили ГАЗ-3102, «Москвич-2140», УАЗ-3151 и др.).

Задняя подвеска переднеприводного автомобиля АЗЛК-2141 (рис. 77) зависимая рычажно-пружинная с продольными рычагами и поперечной штангой-стабилизатором торсионного типа.

Рис. 77. Задняя подвеска автомобиля АЗЛК-2141: 1 — флянец балки задней подвески, 2, 11, 17, 21, 31 — гайки, 3 — втулка амортизатора, 4 — амортизатор, 5 — буфер хода сжатия, 6 — шайба опорная, 7, 12 —- распорные втулки, 8, 9 — подушки амортизатора, 10, 22, 24 — шайбы, 13, 20, 25, 34 — болты, 14— пружина, 15 — прокладка, 16 — обойма, 18, 23, 32 — резинометаллические шарниры, 19 — штанга, 26 — штанга стабилизатора, 27, 33 — втулки, 28 — балка, 29 — рычаг, 30 — опорная чашка, 35—продольный рычаг, 36 — усилитель

Основным несущим элементом подвески является упругая при кручении балка 28, которая через усилитель 36 связана с продольными рычагами 35 и фланцем 1 крепления цапф ступичного узла колеса. Витые цилиндрические пружины 14 опираются на опорные чашки 30 рычагов 29 с одной стороны и на опоры лонжерона кузова через резиновую прокладку 15 с обоймой 16— с другой. Внутри балки 28 открытого U-образного сечения установлена штанга 26 стабилизатора, а между ними для исключения вибраций находится резиновая втулка 27. Соединение балки с кузовом осуществляется посредством резинометаллических шарниров, запрессованных во втулку 33.

Задняя рессорная подвеска автомобилей выполняется на двух продольных несимметричных листовых рессорах. Каждая рессора состоит из шести листов, стянутых центровым болтом и охваченных четырьмя хомутами по концам. Между первыми четырьмя листами установлены полиэтиленовые прокладки для устранения скрипа и повышения долговечности рессор. Для смягчения передачи дорожных вибраций на кузов и шумов крепление рессоры к заднему мосту осуществляется через резиновые подушки.

Задняя подвеска у автомобиля ЗАЗ-968 «Запорожец» — независимая, рычажно-пружинная. Штампованно-сварочный рычаг, собранный с пружиной и амортизатором, крепится к кронштейнам кузова с помощью болтов, гаек и резинометаллических упругих элементов, запрессованных в ушки рычагов.