ДВИЖЕНИЕ, УПРАВЛЕНИЕ, ТОРМОЖЕНИЕ АВТОМОБИЛЕМ (продолжение)

Со временем кожа сглаживалась, что проводило к пробуксовке сцепления. У тяжёлых машин это устранялось простым способом: на кожу, высыпали одну лопату песка, после чего её шероховатость восстанавливалась.

На смену коническому сцеплению пришло стальное многодисковое, созданное «Фиатом» в 1907 году. Такое сцепление работало в масляной ванне, позволяло автомобилю мягче трогаться с места и выдерживало большие нагрузки, что было очень важно при эксплуатации автомобиля в горных условиях.

Мощность двигателя должна была распределяться по узлам механизма при помощи коробки передач с учётом определённых коэффициентов нагрузок на эти узлы. Это условие, считающееся сегодня само собой разумеющимся, в то время представлялось практически невыполнимым, так как конструкторы придерживались мнения, что зацепление двух шестерёнок во время работы двигателя невозможно.

Практические опыты с двухступенчатой коробкой передач принесли первые положительные результаты. Автомобилестроители занимались проблемами окружной и угловой скорости шестерен, поперечной силы и, в первую очередь, прочностью материала, использовавшегося для изготовления коробки передач. Применение высококачественных сортов стали для изготовления ведущей шестерни позволяло не только создавать более совершенные многоступенчатые коробки передач, но и увеличивало их срок службы.

Это благотворно сказалось на развитии станкостроения, особенно на производство фрезерных станков.

В первых многоступенчатых коробках передач применялись большие, тяжёлые шестерни и подшипники скольжения. Появилось трение, силу которого нужно было уменьшить. С 1904 года начали применяться шариковые подшипники, благодаря чему положение существенно улучшилось.

Переключение передач производилось посредством вала, на конце которого находился огромный по своим размерам рычаг, выступавший с правой стороны автомобиля.

Этот рычаг с недавно появившимся ручным тормозом являлся отличительной чертой автомобилей, построенных до первой мировой войны. Чтобы обеспечить быстрое переключение скорости, рычаг вводился в кулису особой конструкции, что и определило название такого переключения - «кулисное».